Vier Jahre mit dem Tesla Model 3 Long Range (Update)

Nach über zwei Jahren auf verschiedenen Elektromotorrädern habe im Sommer 2022 das Thema Elektromobilität auf vier Räder ausgeweitet: Der treue Opel Insignia wurde am Ende seiner Garantiezeit von einem Tesla Model 3 Long Range ersetzt. Mein Fazit nach knapp 30.000 Kilometern – und ein Update nach vier Jahren und 110.000 Kilometern.

Die Idee, meinen Arbeitsweg elektrisch zurückzulegen, hatte ich seit vielen Jahren. Der herrlich designte Ur-Ampera von Opel wäre genau mein Ding gewesen, aber ich fand kein passendes Angebot. Schließlich ließ ich, auch wegen der geringen Wintertauglichkeit (kein Allrad-Antrieb, schwierige Schneeketten-Montage, sehr tiefe Frontschürze), den Gedanken wieder fallen – und holte mir einen allradangetriebenen Insignia Fünftürer mit Euro 6-Diesel.

Ende 2021 buchte ich auf der Tesla-Website eine Probefahrt. Es war einfach zu verlockend: Nach Eingabe von Wunschmodell und -termin kam die Bestätigung innerhalb von Minuten.

Silvester 2021 fuhr ich – „dank“ Corona ohne Aufpasser – ein Model 3 durch Bozen, über ein kurzes Stück Schnellstraße, dann über einen schmalen Wirtschaftsweg und kam mit dem nicht vorhandenen Cockpit, den auf das Minimum reduzierten Bedienelementen und vor allem dem One-Pedal-Driving nur irgendwie klar. Jahrzehntelang gelernte Automatismen deaktivieren sich in einer halben Stunde eben nicht.

Tesla Model 3 –
 ich bin so frei

Trotzdem bestellte ich noch am selben Tag, erneut ohne Händlerbesuch und Wälzen von Prospekten. Nach fünf Minuten war der Wagen konfiguriert und angezahlt. Liefertermin: Mai 2022. Perfekt!

Die Tesla-App lieferte im Anschluss regelmäßig Updates zu Produktion, How-to-Videos, schließlich die Zulassungspapiere und dann – den Auslieferungstermin. Selten gelang mir ein Autokauf so einfach. Nur abholen musste ich den Wagen noch selbst: in Padova. Eine prima Gelegenheit für eine Städtereise.

Die Fahrt vom Tesla-Store in die Stadt war aufregend. Stadtverkehr kannte ich bis dahin nicht in der Qualität, wie man ihn in Padova findet. Vom One Pedal Driving immer noch überfordert, humpelte ich wie ein Fahranfänger von Ampel zu Ampel. Erst auf der Autobahn trat endlich der Gewöhnungseffekt ein.

In Affi fuhr ich erstmals an einen SuperCharger – anstecken, fertig! Ohne Ladekarte, QR-Codes oder Anrufen bei einer Hotline, es ging alles automatisch. In der App konnte ich den Ladevorgang verfolgen und erhielt kurz vor Erreichen des gewählten SoCs den Hinweis, mich demnächst auf den Weg zum Auto zu machen. Es ist an alles gedacht.

Das Fahrgefühl
 im Tesla Model 3

Die ersten Meter ließen einiges vermissen: Die Gedenksekunde beim Anfahren, lauter werdende Motorgeräusche und Vibrationen – alles nicht da. Im Inneren Stille, während es das Draußen mit Vehemenz vorbei zog. Ein im Wortsinn fliegender Teppich – der eigentlich moderne „Flüsterdiesel“ im Opel Insignia fühlte sich im Vergleich wie ein Traktormotor an: Vorglühen bei Kälte, Nageln beim Warmfahren, kraftlos bei niedrigen und ohne Nachdruck bei hohen Drehzahlen. Jagd sie zum Teufel, die „guten, alten Zeiten“!

Es geht – ich wiederhole mich gern – irre vorwärts: Hier wird nicht beschleunigt, sondern derb ins Kreuz getreten. Ansatzlos, ohne Ruckeln, ohne die geringste Zugkraftunterbrechung, wie vom ganz großen Gummiband gezogen. Überholen geschieht gefühlt zügiger als auf dem Motorrad. Und ich denke dabei nicht an meine Harley, sondern an ein biestiges Nakedbike aus Österreich.

Fahren macht mit dem pervers starken Model 3 kindischen Spaß.

Also: ab
 in den Urlaub

Durch die Zero SR/F bin ich in Sachen Reichweitenangst und Ladeweile schmerzfrei geworden – für den Provence-Urlaub 2022 wählte ich entsprechend den Elektriker. Erster Vorteil schon vor dem Start: Gepäck-Tetris war nicht von Nöten, denn der Tesla schluckt riesige Mengen an Gepäck. Zweiter Vorteil: Der Preis für das EnelX-Monatsabo mit 320 kWh war günstiger als eine einzige (!) Tankfüllung meines bisherigen Reisewagens, des Opel Cascada.

Die Anfahrt verteilte sich – wie schon in den Jahren zuvor – auf zwei Etappen: 400 Kilometer über Sankt Moritz und den Comer See bis nach Turin, tags darauf weitere 350 Kilometer über Briançon und Digne-les-Bains nach Draguignan. Ladestopps unterwegs waren nicht notwendig, die Ziele wurden mit jeweils rund 30% Restkapazität erreicht und dort dann irgendwo nachgeladen. Das Tesla-Navi fand genügend Stromquellen in nützlicher Distanz zu den Unterkünften.

Zwei Wochen lang durch die Provence stromern: Der geringe Verbrauch sowie die möglichen Reichweiten durch das gemütliche Fahren und das Rekuperieren beim Bergabfahren faszinierten – die verbrauchten kWh wurden an (Gratis)-Ladepunkten in einer Tiefgarage in Draguignan oder direkt in der Unterkunft nachgeladen.

Die Provence ist darüber hinaus mit Typ 2-Ladepunkten schier übersäht. In nahezu jeder Ortschaft, auch den abgelegensten, finden sich Ladesäulen, an denen das Model 3 mit 11 kW Strom ziehen kann. Schnelle DC-Charger sind dünner verteilt, aber auch in mehr als ausreichender Zahl vorhanden.

„Warum nicht mit dem Cabrio in den Süden?“ Nun, bei Temperaturen um die 40° C ist es selbst im Cabrio zu heiß. Den Schock, sich dann auch noch in ein aufgeheiztes Auto zu setzen, will sich niemand geben. Außerdem: Ein offenes Cabrio per Klimaanlage zu kühlen, das bekomm ich im Kopf nicht zusammen.

Nächster Vorteil Model 3: Es verfügt über einen Überhitzungsschutz, der im Stand die Innenraum-Temperatur auf dem gewünschten Wert hält. Vor der Fahrt kann per App weiter abgekühlt werden. Die Wärmepumpe zieht dafür vernachlässigbar wenig Energie. WAS für ein Komfort-Feature!

Zurück ging es über die französischen und Schweizer Alpen, mit Übernachtungen am Col du Galibier und am Furkapass. Das wuchtige Drehmoment ließ das Erobern der Pässe zum Vergnügen werden, das Rekuperieren talwärts erfreute nicht minder. Denn dabei wird ein großer Teil der beim Hochfahren verbrauchten Energie wieder zurückgewonnen. Das habe ich auf folgenden Pässen ausführlich zelebriert:

Stilfserjoch, Umbrailpass, Ofenpass, Flüelapass, Reschenpass, Timmelsjoch, Gampenpass, Mendelpass, Brezer Joch, Hofmahdjoch, Col de Larche, Montgenevre, Col d’Izoard, Col du Lautaret, Col du Galibier, Col du Telegraphe, Mont Ventoux, Col de l’Homme Mort, Col de la Forclaz, Furkapass, Grimselpass, Brünig, Oberalp, Maloja, Arlbergpass.

Auch im Frühsommer 2023 sah der flotte Dreier den Süden Frankreichs – die Reise ging quer über die Seealpen und die Côte d’Azur entlang bis in die Camargue. Anschließend sahen wir die Cevennen und genossen auf der Rückfahrt den Luberon. Am Ende standen 4000 Kilometer mehr auf dem Tacho, und jeder einzelne davon wurde easy, problemlos und komfortabel erlebt.

Verbrauch
 und Reichweite

Ich fahre die Long Range-Variante des Model 3 mit 602 Kilometern Reichweite nach WLTP. So weit wage ich mich dann doch nicht, denn mit leerem Akku zu stranden wäre ja doof. Der Wagen bietet natürlich eine Reserve und fährt selbst mit allen Anzeigen auf Null noch einige Kilometer. Strecken um die 550 Kilometer habe ich mehrmals zurückgelegt. Der niedrigste von mir dabei gesehene Akkustand: 8%.

Auf dem täglichen Arbeitsweg (60 km, 350 Höhenmeter) verbraucht der Wagen im Sommer 8%, im Winter 11% der Akkuladung. Der höhere Winterverbrauch entsteht vor allem durch das zweimalige Vorheizen. Wichtig zu wissen: Bei mehr als 85% SoC wird die Rekuperation eingeschränkt, bei weniger als 20% werden Wächtermodus und Vorklimatisierung deaktiviert.

Stand August 2023 habe ich auf ca. 28.000 Kilometern im Schnitt 150 Wh/km verbraucht – das entspricht laut RechnerOnline einem Verbrauch von 1,5 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Kann man nicht meckern.

Geiles

Die Nutzung des Wagens ist auf den ersten Blick verwirrend, weil so nicht gelernt – und auf den zweiten Blick genial durchdacht. Nähert sich das per Bluetooth gekoppelte SmartPhone, entriegelt er sich: Nie mehr nach einem Schlüssel nesteln, nie mehr sich über leere Transponder-Batterien ärgern, nie mehr das Klappern eines Schlüsselbundes im Auto hören. Die Ablage in der Mittelkonsole lädt aktuelle SmartPhones drahtlos, riesige Staufächer sind elegant versteckt, der Blick nach vorne ist frei, die Rundumsicht unübertroffen.

Mit einem Tritt auf das Bremspedal ist der Wagen fahrbereit, die Fahrstufe wird am Lenkstockhebel gewählt. Ultraschall-Sensoren zeigen Abstände zentimetergenau an. (Update Juli 2026: Der Wagen besitzt nach einer Software-Aktualisierung nun auch den „Vision“-Parkassistent mit 3D-Ansicht). Beim Zurücksetzen erscheint auf dem 15 Zoll großen Display ein knackscharfes Bild der hochauflösenden Kameras. Das Display steuert ALLES. Über zwei Metallräder am Lenkrad werden Tempomat, Abstand zum Vordermann, die Medienwiedergabe – und auf Wunsch noch viel mehr bedient, denn sie sind seit kurzem individuell belegbar.

Der Wagen bremst automatisch, wenn es beim Rangieren eng wird – erfolgreich getestet. Er liegt im Vergleich zu allen bisher von mir gefahrenen Autos wie festgeschraubt auf der Straße, auch wenn Amerikaner, so hört man, gar keine Fahrwerke bauen können …

Die Sprachsteuerung arbeitet fehlerfrei. Die Klimaanlage reagiert innerhalb von Sekunden, nutzt im Winter auch Sitz- und Lenkradheizung für das Aufheizen des Innenraums. Die Qualität der Premium-Soundanlage ist Klasse, auch wenn es bei ordentlichem Progressive Metal mal irgendwo scheppern kann. Für Romantik sorgen das riesige Glasdach und das in den Tiefen der Software versteckte Kaminfeuer. Der Kofferraum im Vorderwagen, der sogenannte Frunk, ist ein charmanter Gamechanger: Pizza- und Dönertransport wird ohne Gerüche im Innenraum möglich. Der Wächter-Modus schreckt Übeltäter ab, und dass der Wagen Furzgeräusche raushauen kann … ja nu 😉

Sensationell: Der Wagen benötigt so gut wie keine Wartung – weder Öle noch Filter müssen gewechselt werden, Verbrennerzeugs wie AdBlue nachfüllen, Abgasuntersuchungen oder Fehlermeldungen wegen vollem Partikelfilter oder toter NoX-Sensoren sind Geschichte. Regelmäßig über die Innenausstattung feudeln, Scheibenwischer und Pollenfilter im Auge behalten – mehr ist nicht zu tun.

Mit jedem Update – mittlerweile ein gutes Dutzend – werden Bugfixes und neue Funktionen in den Wagen gepusht. Das geht von neuen Kamera-Ansichten über die Aktivierung der Lenkradheizung (Update 2026: und automatisch abblendender Matrix-Scheinwerfer) bis hin zu individueller Belegung der Lenkradtasten, neuen Info-Ansichten und Multimedia-Funktionen. Dies alles geschieht ohne Hänger und Abstürze, einfach über Nacht – und natürlich auf Wunsch auch App-gesteuert.

Weniger
 Geiles

Wo viel Licht scheint, wirft es Schatten. Mein Model 3 nervt immer wieder mit Nicht-Erkennen meines SmartPhones. Obwohl der Wagen sich korrekt entriegelt, loggt er das falsche Fahrprofil mit nicht passenden Sitz-, Lenkrad- und Rückspiegelpositionen ein. Ein Tap aufs Display wechselt das Fahrprofil zwar umgehend, aber es nervt.

Der Notfall-Spurhalteassistent lässt sich deaktivieren, dies muss aber bei jedem Fahrtantritt neu getan werden. Auf die derben Lenkeingriffe des Wagens bei längs aufgebrachtem Bitumen oder bei Annähern an eine durchgezogene weiße Linie würde ich gerne dauerhaft verzichten.

Bei der Bestellung war keine Anhängerkupplung verfügbar. Kaum ausgeliefert, erschien die entsprechende Option wieder im Online-Konfigurator. Blöd: Eine Nachrüstung ist offenbar nicht möglich, aber auf jeden Fall umständlich.

Schon auf den ersten Kilometern störte ein knirschendes Geräusch aus Richtung der Fahrertür. Nicht reproduzierbar und so leise, dass es auf einem Video nicht zu hören war. Einige gekonnte Handgriffe des Technikers an der B-Säule ließen das Geräusch zwar verschwinden, aber keine Stunde später tauchte es wieder auf und erfreut mich immer wieder aufs Neue. Wahrscheinlich ein Charakter-Feature?

Extras
 & Cooles

Anfang 2023 habe ich einen Account bei TeslaFi erstellt. Da der Datenstrom zu Tesla so oder so fließt, kann ich ihn auch für interessante Einblicke in z. B. Fahrt- und Ladestatistiken, Effizienz meines Fahrstils, Unterschiede in den Verbräuchen je nach Wetter, Höhenlage und mehr nutzen. Eine nette Spielerei.

Laden
 zuhause

Stundenlange Standzeiten beim Laden – wenn man denn eine freie und funktionierende Ladesäule finden würde. Die gibt es aber nur in Gewerbegebieten oder in zwielichtigen Ecken. Das behaupten jedenfalls Diesel-Dieter und Petro-Peter am Stammtisch und in den asozialen Hetzwerken, wo man _richtig_ Ahnung hat.

„Meine“ Ladesäule steht 500 Meter von Zuhause entfernt, in Sichtweite von Bank, Post, Supermarkt, Café, Supermarkt und Metzgerei. Drückt zwar nur 75 kW, war aber bisher nur ein Mal belegt. Im Umkreis von 15 Kilometern stehen weitere vier, auch schnellere, Ladesäulen.

Der Wagen lädt auch in der heimischen Garage am Schuko-Ladeziegel, dank eigens verlegter Zuleitung, entsprechender Absicherung und passender Steckdose. Der Stecker wird selbst nach Stunden nur handwarm, weder Karre noch Haus sind also bisher abgebrannt.

Laden
 unterwegs

Teslas SuperCharger und die weniger auffälligen Destination Charger (mit 11 kW) finden sich überall. Zwar eher selten in ländlichen Gebieten, aber doch immer dort, wo sich Verkehrsadern kreuzen. Bisher habe ich in Affi am Gardasee, Piacenza, Turin, Nizza, Avignon, Le Caylar, Orange, Sisteron, Martigny, Innsbruck und Sankt Moritz geladen, immer nach dem Prinzip „Einstecken – fertig“.

Neben Chargern von Tesla gibt es jede Menge Ladepunkte von anderen Anbietern. In Deutschland sind zum 1. Mai 2023 laut Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur ca. 74.000 Normalladepunkte und über 16.600 Schnellladepunkte in Betrieb.

Mittlerweile komme ich mit drei Ladekarten aus: Enel X Way und Be Charge in Italien, Chargemap in Frankreich. Damit konnte ich jede angefahrene Ladesäule freischalten und nutzen.

Wie geht
 es weiter?

Das Model 3 bleibt natürlich, denn das Thema Verbrenner im Hause MotorProsa ist durch. Bis auf die weiter oben angesprochenen weniger geilen Dinge fehlt es dem Wagen an nichts, im Gegenteil. Laufend gibt es neue Features, die das Fahrzeug attraktiv halten. Es deckt schon jetzt alle Anforderungen ab: komfortabler Pendlerverkehr, Wochenend-Kurztrips, Langstrecken-Urlaubsfahrten. Die Energie- und laufenden Kosten sind niedrig, mit Verschleiß an relevanten und teuren Bauteilen ist nicht zu rechnen, also: Ride on!

Update 2026:
 Vier Jahre und 110.000 Kilometer

Dieser Erfahrungsbericht mit dem Tesla Model 3 Long Range erschien ursprünglich nach dem ersten Jahr und rund 30.000 Kilometern. Mittlerweile (Juli 2026) sind 80.000 Kilometer hinzugekommen.

Akku und Reichweite

Die Kapazität des Akkus bei 100 % SoC hat minimal abgenommen, die Reichweite beträgt nun 525 km. Das ist immer noch weit mehr, als ich jemals in einem Stück fahren würde. An der Performance des Wagens hat sich natürlich nichts geändert, auch die Ladegeschwindigkeit ist nach wie vor unverändert.

Defekte und Reparaturen

Bei circa 50.000 km wurde das Lenkrad wegen Blasenbildung im Bezug getauscht – natürlich auf Garantie. Der Versuch, die Ursache für ein knarzendes Geräusch aus dem Bereich der Rückbank zu finden und zu beheben, scheiterte mehrmals.

Der Wagen rollt mittlerweile auf dem vierten Reifensatz (2 x Sommer, 2 x Winter). Dieser im Grunde extrem hohe Verschleiß ist allerdings nicht repräsentativ. Denn den ersten Satz Winterreifen warf ich schon im ersten Frühjahr auf den Müll, aufgrund von extrem lauten Abrollgeräuschen zwischen 40 und 60 km/h. Eine Fahrwerksvermessung mit Korrektur von Spur bzw. Sturz löste das Problem.

Der zweite Satz Sommerreifen ging auf Rechnung meines Reifenhändlers – der die bei ihm eingelagerten und noch neuwertigen Reifen nicht mehr finden konnte. Schlecht für seine Bilanz.

Die Fußteppiche vorne sind neu, ebenso die Scheibenwischerblätter. Darüber hinaus gab es keine „mechanische“ Rückrufaktionen oder notwendige Wartungsarbeiten. Insgesamt pushte Tesla über 70 Software-Updates in den Wagen, ausnahmslos problemlos.

Zustand der weißen Innenausstattung

Das „vegane“ Leder hat vor allem auf den viel genutzten vorderen Plätzen etwas gelitten und einen leichten Grauschleier angenommen. Dieser würde sich mit ein bisschen Ellebogenschmalz und den üblichen Reinigungsmitteln nahezu vollständig entfernen lassen. Risse oder aufgegangene Nähte gibts nicht. In den Fußräumen, auf den Einstiegsleisten, auf der Abdeckung des Handschuhfachs und an den Rückseiten der Sitze zeigt sich eine kreative Kratzerlandschaft, über die ich allerdings aktiv hinweg sehe.

Kosten im Langzeitbetrieb

Der Verbrauch hat sich bei 156 Wh/km eingependelt, ich lade zu weit über 90% günstigen und grünen Haushaltsstrom. Der Satz Winterreifen schlug mit ca. 1.200 Euro zu Buche, das Umziehen der Reifen im Herbst bzw. Frühjahr kostet mich jeweils um die 100 Euro. Ebenso die nach vier Jahren erstmals fällige Hauptuntersuchung. Über die stets individuellen Kosten für Haftpflicht- und Kaskoversicherung hülle ich den Mantel des Schweigens, KFZ-Steuer ist nach wie vor keine zu bezahlen.

Das Tesla Model 3 Long Range ist also – mit Abstand – mein bisher günstigstes Auto.

Was ist mein Model 3 nach vier Jahren noch wert?

Mein Model 3 ist unfallfrei und bis auf eine Parkrempler-Gedächtnisbeule in der Fahrertür (Vielen Dank an die unbekannte Charakter-Baracke) makellos. Gleichwertige Fahrzeuge werden in Italien aktuell mit 28.500 bis 33.500 Euro gehandelt, Tesla selbst bietet bei Inzahlungnahme leider ein paar Tausender weniger an. Dafür dürfte der administrative Akt kurz und schmerzlos sein.

Das gleich konfigurierte Nachfolgemodell kostet um die 53.000 Euro, der Wertverlust von 20 großen Scheinen schmerzt natürlich, bewegt sich aus meiner Sicht aber durchaus noch im Rahmen des Üblichen.

Würde ich mein Model 3 erneut kaufen?

Nein. Denn die 2026er Version kann schlicht und ergreifend alles besser: Es ist komfortabler gefedert und im Innenraum leiser, hat einen nochmals geringeren Verbrauch und entsprechend höhere Reichweite (WLTP 660 km). In Ultra Red und weißer Innenausstattung definitiv mein nächster Tesla.

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Technische
 Daten

Tesla Model 3 Long Range mit Dual Motor, Allrad und Autopilot
Perlweißer Lack
Schwarz-weißes Premium-Interieur
19’’ Sport Räder
366 kW Leistung / 493 Nm Drehmoment
0 auf 100 km/h: 4,4 Sekunden / Vmax: 235 km/h
Akku: Lithium-Ionen-Akku mit 72 kWh (nutzbar)
Max. Ladeleistung: 210 kW DC

Weitere Details gibt es in der EV-Database.

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MotorProsa-Glossar
 für Verbrenner-Fahrer

• SoC?
  Abkürzung für „State of Charge“, also den Ladestand der Batterie. Üblicherweise wird er zwischen 20 und 80% gehalten, um den Akku zu schonen.

• Watt? Kilowatt? Kilowattstunden?
  Die Menge der im Akku gespeicherten Energie wird in Kilowattstunden (kWh) angegeben, ebenso der Verbrauch auf 100 km. Im Fall meines Model 3 also 72 kWh Akku-Kapazität bzw. ein Verbrauch von 15 kWh/100 km im Schnitt. Theoretisch ergibt sich so eine Reichweite von 480 Kilometern.
  
  Die Ladeleistung einer Ladesäule wird mit Kilowatt (kW) angegeben. „Meine“ Ladesäule mit 75 kW Leistung würde theoretisch knapp eine Stunde benötigen, um den leeren 72 kWh-Akku vollzuladen. Die Ladeleistung ist aber nicht konstant: je voller der Akku wird, desto langsamer kann er Energie aufnehmen – aus der knappen Stunde wird also nichts. Erst ein HyperCharger mit 150 kW und mehr Peak-Leistung erledigt die Geschichte in 20 bis 25 Minuten.

• Rekuperation?
  Elektrofahrzeuge mit Rekuperation gewinnen beim Verzögern Energie zurück, was positiv auf die Reichweite einzahlt. Je nach Stärke der Rekuperation kann die Notwendigkeit des „normalen“ Bremsens entfallen. Das Tesla Model 3 kann z. B. vom Stilfser Joch ohne Betätigung der Bremse ins Tal fahren und lädt dabei circa 4 bis 6% nach.

• AC? DC? CCS? Typ 2?
  Das Spiel von Gleichstrom (Direct Current – DC) und Wechselstrom (Alternating Current – AC). An einer AC-Ladesäule hängend, sorgt die im Wagen verbaute Ladetechnik dafür, dass der Akku seinen Gleichstrom bekommt. Üblicherweise liefern AC-Ladesäulen bis zu 22 kW an Leistung, das Model 3 kann 11 kW aufnehmen. Das dauert also etwas länger: gut bei Restaurant-Besuchen oder beim Shopping.
  
  DC-Ladesäulen feuern Gleichstrom direkt in den Akku. Sämtliche Technik inklusive der Kühlung ist in den mächtigen Säulen verbaut, die aktuell Ladeleistungen von bis zu 400 kW ermöglichen. Die Standzeit an einer schnellen DC-Säule beträgt selten mehr als 20 Minuten. Schlecht bei Restaurant-Besuchen oder beim Shopping.
  
  Die langsamen AC-Säulen besitzen eher selten fix angeschlagenes Ladekabel, ein passendes Kabel mit dem sogenannten Typ 2-Stecker sollte man also dabei haben. Die schnellen DC-HyperCharger besitzen fest montierte, wesentlich dickere Ladekabel mit dem CCS-Stecker.

• Frunk?
  Nachdem in einem Elektroauto weder Verbrennungsmotor noch dessen Anhängsel (Kühler, Getriebe, noch mehr Kühler) vorhanden sind und ein E-Motor wesentlich kleiner ausfällt, ergibt sich unter der Motorhaube plötzlich viel Platz. Diesen nutzen einige – nicht alle – Modelle für den „Front Trunk“, also der vorderen Kofferraum, abgekürzt „Frunk“.

FAQ

Bestens dazu passend: