Bernd Hiemer – im Gespräch mit dem Weltmeister

Meine Supermoto-Zeit (2000 bis 2010) war mit Abstand die Allerlustigste auf zwei Rädern. Ich erlebte und lernte unfassbar viel – und schaute stets zu Bernd Hiemer, dem Asphaltsurfer, auf. Sein schneller und ästhetischer Fahrstil faszinierte die ganze Szene, die gelbe Husqvarna mit der Startnummer 6 war Legende.

Ich traf Bernd auf der Motorradwelt Bodensee 2026; DIE Gelegenheit für ein ausführliches und spannendes Interview. Nehmt Euch die Zeit, es gibt viel zu lesen!

Bernd – schön, Dich hier in Friedrichshafen zu treffen! Du bist zweimaliger Supermoto-Weltmeister, hochdekorierter Profi-Rennfahrer, seit vielen Jahren Trainer, jetzt Geschäftsführer von Motorbike-Concept und hast soeben eine 240 kg schwere GS vor Hunderten Zuschauern in Sprünge und unendliche Drifts gezwungen.
Du lebst Deinen Traum, stimmt’s?

Ja, auf jeden Fall. Motorradfahren ist für mich nicht nur einfach ein Job, sondern seit vielen Jahren echte Leidenschaft – im Grunde meine Berufung.

Mich treibt vor allem an, Menschen dabei zu helfen, ihr Motorrad wirklich zu beherrschen und sicherer zu werden – unabhängig davon, auf welchem Fahrlevel sie sind. Das macht mir wahnsinnig viel Spaß.

Wenn dann solche Momente dazukommen – wie hier bei den Shows – und ich merke, dass die Leute feiern, mitgehen und Spaß haben: Das ist das Sahnehäubchen obendrauf.

Du bist einer der ganz großen Rennfahrer. Gibt es jemanden, der Dich inspiriert?

Danke erstmal für das Kompliment. Für mich selbst hat sich das, ehrlich gesagt, nie besonders angefühlt. Ich habe das nie so groß bewertet – ich bin einfach schneller gefahren als die anderen und habe das mit voller Leidenschaft gemacht.

Über viele Jahre hat mich vor allem ein Fahrer aus dem Automobilsport inspiriert: Michael Schumacher. Seine extreme Präzision hat mich fasziniert – wie sauber, kontrolliert und analytisch er gearbeitet hat. Dieses Denken und dieses Verständnis für Technik und Abläufe habe ich stark in mich und meinen eigenen Fahrstil und später in meine Trainings übernommen.

Bei den Motorradfahrern waren es früher Stefan Everts und Thierry van den Bosch – wobei Thierry später, als größter Konkurent, eher als Feindbild diente. 😉

Verfolgst Du Rennsport? Wenn ja, welchen?

Ja, ich verfolge Rennsport schon, aber anders als früher. Mit eigener Firma, Familie, Kindern und Freunden wird Zeit einfach zum kostbarsten Gut. Da bin ich sehr dankbar für Social Media, weil man dort mit wenig Aufwand schnell kompakte Infos, Highlights und Ergebnisse bekommt.

Früher saß ich auch mal entspannt im Wohnmobil auf dem Sofa und habe mir ein komplettes Rennen angeschaut. Das kommt heute, wenn überhaupt, vielleicht ein- oder zweimal im Jahr vor. Aber dann nehme ich mir ganz bewusst die Zeit dafür.

Vom Interesse her ist es ganz klar MotoGP. Das hängt einfach mit meiner Zeit in der Moto2 zusammen – die Faszination ist nach wie vor da. Motocross verfolge ich ebenfalls, im Winter eher etwas mehr Supercross aus den USA.

Ich darf Dich zitieren: „Motorradfahren ist keine Fähigkeit, sondern Kunst“. Gibt es so einen Motorrad-Künstler, den Du verehrst?

Absolut. Ich bin gefühlt neben Chris Pfeiffer aufgewachsen – Gott hab ihn selig, leider ist er nicht mehr unter uns. Er war ein unglaublicher Artist, den ich wirklich verehrt habe. Diese Leichtigkeit, diese Kontrolle, dieses scheinbar Mühelose – das war pure Motorradkunst, da sind meine Shows echt nur auf Amateurniveau. Allerdings mache ich das auch nur sehr selten.

Und wenn ich noch weiter zurückgehe, dann ganz klar Stefan Everts. Wie elegant, wie ruhig und wie „easy“ das bei ihm ausgesehen hat, selbst am absoluten Limit! Das hat mich sehr geprägt und meinen eigenen Fahrstil beeinflusst, der immer eher von Kontrolle und Ruhe gelebt hat als von roher Härte.

Private
 Einblicke

Noch ein Zitat: „Wenn er (Dein Sohn) selbst sein Bike schiebt, putzt, vorbereitet und Lust hat, dann fahren wir. Es gehört mehr dazu, als nur drauf zu sitzen“.
Dieses Mehr, was ist das?

Das kommt ganz stark aus meiner eigenen Motorsport-Geschichte. Ich hatte immer wieder mit Verletzungen zu tun, habe mir fast jedes Jahr die Knochen gebrochen. Das prägte und machte mir schmerzhaft bewusst, wie gefährlich Motorsport sein kann.

Deshalb war mir immer wichtig, dass das Verlangen, ein Motorrad zu fahren, von meinen Jungs selbst kommt – nicht von mir. Also, dass es ihr Wunsch ist und nicht mein Ehrgeiz. Genauso war das bei mir früher auch. Meine Eltern haben mich nie gedrängt, im Gegenteil: Vieles wurde bewusst aufgeschoben. Wenn ich etwas wirklich wollte, musste ich dranbleiben.

Und dieses „Mehr“ bedeutet für mich eben auch Verantwortung: Selber anpacken, Motorrad schieben, putzen, Sachen packen, sich kümmern. Nicht alles fix und fertig serviert bekommen, wie ich es später als Werksfahrer erlebt habe. Wenn Luca oder Alessandro diese Motivation hatten, dann sind wir gefahren. Wenn nicht, dann eben auch mal ein halbes oder ganzes Jahr gar nicht.

Heute sind sie eher Genießer als Racer – und ich bin darüber ganz froh. Die Faszination fürs Motorrad ist da, aber ohne dieses Höher, Schneller, Weiter. Und genau das fühlt sich für mich richtig an.

Was geht in Dir vor, wenn Du gemeinsam mit Deinen Söhnen Motorrad fährst?

Ich sehe das mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Da ist zum einen große Freude, das gemeinsam zu erleben, zum anderen spüre ich meine Verantwortung als Vater – die über 40 Verletzungen während meiner Rennsport-Karriere lassen sich nicht ignorieren. Ich möchte, dass alles gut geht.

Ich musste lernen, mich zurückzunehmen und nicht ständig Ratschläge zu geben. Denn es geht dabei nicht um Leistung, sondern um Spaß, ums gemeinsame unterwegs Sein und darum, spielerisch ein paar Impulse zu setzen.

Wir machen das nicht oft – vielleicht fünf-, sechsmal im Jahr. Aber genau deshalb sind diese Tage besonders: Zeit zusammen verbringen, draußen sein und Motorradfahren als Erlebnis. Das genieße ich sehr.

Was würdest Du ihnen aufgrund Deiner Erfahrung auf dem Motorrad „verbieten“?

Verbieten ist wohl der falsche Begriff. Wenn einer von beiden sagen würde, er möchte Motorsport machen, würde ich das nicht verbieten – und natürlich unterstützen, wenn der Wunsch wirklich von Herzen kommt.

Beide sind vom Kopf her sehr reif, wissen ziemlich genau, was sie können, was sie sich zutrauen können und wovor sie Respekt haben müssen. Das ist mir viel wichtiger als starre Regeln.

Auf jeden Fall würde ich versuchen, zu lenken und meine Erfahrung weiterzugeben – zum Beispiel bei der Frage, ob man mit 18 unbedingt ein +200 PS-Superbike auf der Landstraße braucht. Aber das wäre dann kein Verbot, sondern ein ehrlicher Rat. Am Ende müssen sie ihren eigenen Weg gehen.

Lass uns einen Blick in Deine Garage werfen: Steht dort bereits Dein Traummotorrad?

Ja, das kann man so sagen. Dort stehen unter anderem meine Werksmotorräder, mit denen ich die WM-Titel eingefahren habe. Das sind ganz besondere Maschinen für mich.

Dazu kommt unser kompletter BMW GS-Fuhrpark, worüber ich sehr froh bin. Ich fahre inzwischen extrem gern Adventure-Bikes. Eine 1300 GS mit 145 PS fühlt sich für mich fast wie eine große Supermoto an – mit ordentlich Druck von unten. Das macht einfach richtig Spaß.

Falls ja: Was macht es zu Deinem Traummotorrad? Falls nein: Welche Maschine fehlt Dir dort?

Das eine Traummotorrad gibt es für mich ehrlich gesagt nicht. Es gibt viele Motorräder für viele Situationen.
Die perfekte Formel lautet ohnehin: Die aktuelle Anzahl an Bikes +1 😉

Motocross würde ich nach wie vor lieben, aber körperlich – vor allem durchs Handgelenk – ist das nicht mehr drin. Enduro fahren mag ich sehr, Supermoto reizt mich immer noch, und meine alte Werks-KTM mit 650 Kubik und rund 85 PS ist nach wie vor ein echtes Highlight. Mit einem älteren Bike, der Husky 570 aus 2002, ich bin 2023 sogar nochmal Ü40-Rennen gefahren.

Am meisten schätze ich heute aber Reiseenduros, weil sie echte Alleskönner sind. Du kannst damit sportlich fahren, reisen, ins Gelände, lange oder kurze Touren machen – sogar mal über die Supermoto-Strecke. Genau diese Vielseitigkeit macht für mich aktuell den größten Reiz aus.

Ich gehe davon aus, dass Dein Motorrad-Kalender prall gefüllt ist. Gelingen Dir Ausfahrten nur für Dich allein, zur Entspannung?

Ganz ehrlich: Nein, eigentlich schon sehr lange nicht mehr. Das werden dir viele bestätigen, die im Motorradbusiness arbeiten: Wenn man sehr viel auf dem Motorrad sitzt, fährt man irgendwann nicht mehr „einfach so“ zur Entspannung.

Wenn ich allein fahre, dann meistens, um etwas zu testen: Touren scouten, Einstellungen am Motorrad, Fahrverhalten, Reaktionen – eher analytisch als entspannend. Entspannung erlebe ich woanders: Wenn ich mit meinen Söhnen eine kleine Runde drehe oder ein-, zweimal im Sommer ganz bewusst mit meinem Vater unterwegs bin und wir einfach genießen.

Alleine zu fahren, nur zum Spaß, geht eigentlich nicht. Das ist dem Rennsport geschuldet: Wenn ich Spaß habe, wird es sehr schnell – und das ist auf der Landstraße weder sinnvoll noch verantwortbar, zumal ich auf meinen Führerschein angewiesen bin. Und wenn ich einigermaßen StVZO-konform fahre, fehlt mir etwas. Dann denke ich mir häufig, das Benzin hätte ich mir sparen können. Dementsprechend fahre ich lieber im Gelände oder auf der Rennstrecke – dort kann ich mich so austoben, wie ich das möchte. Das kann ich auch nur jedem eindringlich empfehlen: Die Landstraße ist nicht der Ort dafür.

Wenn ich Verantwortung trage – für meine Kinder oder für Kunden – fahre ich absolut kontrolliert, sicher und professionell, auch mal dynamisch. Aber alleine würde das Racer-Gen vermutlich durchkommen.

Gibt es eine (Haus)Strecke, die Du immer mal wieder fährst? Falls ja, was bedeutet sie für Dich?

Eine klassische Hausstrecke habe ich tatsächlich nicht, weil ich kaum alleine fahre. Ich habe allerdings für Kunden eine Route gescoutet, die ich inzwischen mehrfach gefahren bin. Dort gibt es ein paar Passagen, die für mich etwas Besonderes sind – wegen den Erinnerungen an meine Teenager-Zeit und an die ersten Mopederlebnisse mit 16. Diese Verbindung zur eigenen Geschichte macht diese Abschnitte für mich besonders.

Bernd Hiemer,
 die Supermoto-Legende

Wie erklärst Du jemandem, der noch nicht Supermoto gefahren ist, die Faszination dieses schrägen Sports?

Supermoto ist die perfekte Mischung aus MotoGP und Motocross. Geschwindigkeit und extreme Schräglagen auf Asphalt, kombiniert mit Sprüngen, Steilkurven und Drifts im Gelände – und das alles auf Slicks.

Was Supermoto besonders macht, ist diese Nähe: Es ist Motorsport zum Anfassen. Die Zuschauer sind ganz nah dran, sehen jede Bewegung, jeden Drift, jeden Fehler. Man erlebt unglaublich viel in sehr kurzer Zeit.

Leider bekommt Supermoto heute viel zu wenig Aufmerksamkeit. Anfang der 2000er war das ein echter Hype, mit Zuschauerzahlen von 15.000 bis 20.000 Leuten – das ist aber relativ schnell abgeflaut. Aber die Faszination ist bis heute unverändert groß.

Du hast eine Leidenschaft für die großen Huskys aus den 2000er Jahren. Was macht diese Maschinen besonders für Dich?

Husqvarna ist für mich etwas sehr Persönliches. Ich bin damit aufgewachsen – mein Vater hatte eine Husqvarna-Vertretung und als Kind und Teenager war es mein größter Traum, irgendwann einmal Husqvarna-Werksfahrer zu werden. Erst im Motocross, später dann im Supermoto. Kurz bevor ich in Italien in Varese bei Claudio Castiglioni unterschrieben hätte, kam dann das Angebot von KTM – und damit der Wechsel zum damaligen eigentlichen Erzfeind.

Die großen Huskys waren echte Dampfhammer. Große Einzylinder mit rund 80 PS oder mehr, brutal direkt und roh. Diese Motorräder haben den Supermoto-Sport extrem geprägt, fahrerisch wie emotional.

570 oder 450: Welche Variante wählst Du heute für ein Supermoto-Rennen?

Ich fahre keine Rennen mehr – und wenn, dann nur zu besonderen Gelegenheiten. 2023 habe ich mir mit dem Ü40-Rennen einen Traum erfüllt: Mit einem Motorrad aus den Anfängen meiner Supermoto-Zeit an den Start zu gehen. Gemeinsam mit meinem Vater habe ich eine alte Husqvarna komplett neu aufgebaut und ich bin damit das Rennen gefahren.

Heute kann ich durch meine Handgelenks- und Ellbogenverletzungen aus 2009 nicht mehr auf Profiniveau fahren. Regelmäßiges Supermoto- oder MX-Training ist undenkbar, das steckt mein Körper nicht mehr weg. Die letzten fünf Jahre im Rennsport überstand ich nur mit Schmerzmitteln.

Aber wenn ich wählen müsste, dann ganz klar: Ein leistungsstarkes Motorrad. Power, Drehmoment, Drifts – dafür bin ich bekannt geworden, das bin ich.

Was denkst Du über moderne Elektro-Supermotos? Zero FXE? Stark Varg SM?

Elektromotorräder wurden lange belächelt, aber man muss ehrlich sein: Der größte Vorteil ist ganz klar die Lautstärke – oder besser, das Fehlen davon. Lärm ist heute eines der Hauptprobleme, viele Strecken mussten deshalb schließen.

Ich bin die Zero selbst schon gefahren, die Stark Varg Supermoto leider noch nicht – das steht aber ganz oben auf meiner Liste. Gerade durch meine Arbeit bei 1000PS hoffe ich, da bald ranzukommen.

Natürlich fehlt mir persönlich etwas: Ich bin mit lauten Motoren aufgewachsen. Vor 25 Jahren gab es im Motorsport kaum Dezibel-Limits, der Sound war so brutal, dass der Körper vibriert hat. Wer einmal MotoGP live erlebt hat, weiß, was ich meine. Aber unterm Strich finde ich beides sehr spannend. Und ehrlich gesagt: Mit extrem lauten Motorrädern kann man heute kaum noch irgendwo auftreten. Insofern passt die Entwicklung.

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Motorradfahren ist nicht nur eine Fähigkeit.
 Es ist eine Kunst

Bei Motorbike Concept geht es darum, den eigenen Fahrstil zu perfektionieren, Grenzen zu verschieben und mit maximalem Fahrspaß sicherer zu werden. Dies geschieht in Bernds Online Academy oder bei On- und Offroad-Trainings.

Im Online-Training werden den Fahrern vorab Technik und Zusammenhänge erklärt. Sie kommen dadurch mit deutlich mehr Kontrolle und Ruhe an die Strecke.

Das gilt für Gelände, Straße oder Rennstrecke, vom Einsteiger bis zum Profi oder angehenden Trainer: Bernd Hiemer und sein Team macht den Weg frei für das nächste Level. Mit Leidenschaft, Präzision und dem klaren Ziel: Ride. Train. Drift it. Feel the Difference.

Bei den Trainings vor Ort stehen die Teilnehmer und deren individuelles Können im Mittelpunkt. Kleine Gruppen garantieren maximale Aufmerksamkeit und bringen die Teilnehmer fahrerisch und menschlich weiter.

Bernd selbst bringt über 20 Jahre Erfahrung als Trainer mit und steht für höchste Qualität in jedem Training. Als ehemaliger Profi-Rennfahrer, zweifacher Weltmeister und anerkannter Experte leitet er ein Team aus erfahrenen Profis, die mit derselben Leidenschaft und Präzision arbeiten.

• Motorbike Concept – die Website von Bernd Hiemer
• Online-Motorradtraining von Motorbike Concept

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Der
Rennfahrer

Du warst bereits im Kindesalter auf dem Motorrad unterwegs. Welche Erinnerungen hast Du an Dein erstes Rennen? Auf welchem Platz hast Du es beendet?

Ich weiß noch, dass es einen Pokal gab – ich glaube, es war ein vierter Platz. Was mir viel stärker in Erinnerung geblieben ist: das Motorrad. Ich war damals etwa zehn Jahre alt und bin auf einem Eigenbau meines Vaters gefahren. Eine 50er Honda Dax, die er in einen Offroad-Rahmen gesetzt und mit einem besseren Fahrwerk ausgestattet hat. Diese Maschine haben wir immer noch zuhause.

Ich habe Dich in den 2000er Jahren als ruhigen, besonnenen Menschen wahrgenommen – und als gnadenlosen Racer. Was passiert mit Dir, wenn Du auf ein Motorrad steigst?

Sobald ich einen Helm aufziehe und für niemanden verantwortlich bin, ist das Racer-Gen definitiv noch da. Das hat sich über die Jahre zwar etwas gewandelt, aber es ist nicht verschwunden. Ich liebe es nach wie vor, mit dem Motorrad zu spielen, den Grenzbereich zu spüren, Drifts zu fahren und herauszufinden, wo die Grenze liegt. Das passiert fast automatisch, sobald ich aufsteige.

Wenn ich allerdings mit Kunden unterwegs bin, ist das komplett anders. Dann liegt der Fokus voll auf den Teilnehmern. Dann bin ich Trainer, Gastgeber und verantwortlich dafür, dass alle sicher sind und möglichst viel mitnehmen.

Dein Fahrstil war und ist unvergleichlich ästhetisch. Talent oder bewusstes Training?

Ein Stück weit war das Talent. Gerade auf der Straße und im Supermoto war dieses Gefühl für Asphalt, Grip und Drifts direkt da. Ich konnte die großen und schweren Bikes der Zeit extrem kräfteschonend und trotzdem schnell fahren.

Aber Talent allein reicht nicht immer. Ich habe meinen Fahrstil durch intensives Training weiterentwickelt und verfeinert. Wahrscheinlich ist es genau diese Mischung: Eine gute Basis und dann sehr viel Arbeit, Erfahrung und Wiederholung.

Du fährst Supermoto, Supersportler, Reiseenduros, Full Dresser und und und. Wie gelingt Dir der Wechsel zwischen diesen Gegensätzen?

Grundsätzlich unterscheidet sich die Fahrtechnik auf der Straße nicht so stark – egal ob Reiseenduro, Supermoto oder Supersportler. Ich spiele gern mit dem Motorrad und bewege mich regelmäßig im Grenzbereich. Dadurch kann ich ein Bike sehr schnell einschätzen.

Im Gelände ist das natürlich anders als auf der Straße, da kommen andere Anforderungen dazu. Aber durch die vielen Kilometer, das ständige Fahren und das Gespür für das Motorrad fällt mir der Wechsel nicht schwer. Meist reicht eine kurze Eingewöhnung.

Es gibt Motorräder, mit denen ich mich wohler fühle als mit anderen – und bei denen gehe ich dann auch lieber ans Limit. Aber grundsätzlich gelingt mir dieser Wechsel relativ leicht.

Was sind Deine „Must Haves“ bei der Abstimmung eines Motorrads? Gelingt es Dir, Fehler in der Abstimmung zu überfahren?

Ja, das war immer eine meiner Stärken. Durch meinen Fahrstil mit viel Drift konnte ich tatsächlich einiges im Fahrwerk „überfahren“. Ich hatte schon immer eine sehr klare Sprache dafür, wie sich ein Motorrad anfühlen muss, damit ich schnell fahren kann. Was mir früher allerdings gefehlt hat, war das technische Verständnis – also zu sagen, ob es mehr Zugstufe, mehr Druckstufe oder etwas anderes braucht.

In meinen Weltmeisterjahren hatte ich das große Glück, extrem gute Techniker an meiner Seite zu haben. Sie haben verstanden, was ich meinte und konnten das Motorrad genau so abstimmen, wie ich es gebraucht habe. Ich wusste, wie es sich anfühlen muss – sie wussten, wie man es baut.

Was ist das wichtigste Mensch-Motorrad-Interface für Dich? Lenker, Sitzbank, Fußrasten? Wie führst Du ein Motorrad?

Ganz klar: Auf der Straße ist es für mich der Lenker, im Gelände die Fußrasten. Das ist einer der größten Unterschiede zwischen Straße und Offroad – und darüber spüre und führe ich das Motorrad.

Ich sage Lieblings-Rennstrecke, Du sagst?

Heute ganz klar Gelände mit einem Adventure Bike. Früher im Supermoto war es Stuttgart, der Cannstatter Wasen. Dort hatte ich mein erstes Podium und meinen ersten Sieg. Diese Atmosphäre mit 15.000 bis 20.000 Zuschauern war damals einfach atemberaubend. Das vergisst man nie.

Du bist unter anderem auch Präzisionsfahrer für Foto- und Videografen. Wissen Deine Beifahrer, dass Du Weltmeister in einer der spektakulärsten Motorradspielarten bist? Gibt es Anekdoten dazu?

Mal so, mal so. In vielen Fällen werde ich ganz bewusst gebucht, weil ich ein Motorrad sehr präzise und auch spektakulär bewegen kann – im Drift auf den Zentimeter genau. Auf der Straße schaffe ich es oft, dass sich ein schwarzer Strich über den anderen legt, wenn ich mehrmals eine Kurve andrifte.

Eine meiner liebsten Anekdoten stammt von meinem ersten Shooting mit einem Straßenmotorrad. Ich dachte mir: „Okay, die wollen Schräglage sehen“, also bin ich entsprechend gefahren. Bis es hieß: „Die Fotos können wir so nicht verwenden – das ist zu spektakulär, das passt nicht zu einem landstraßentypischen Motorrad.“ Das war schon sehr amüsant.

Eine andere wiederkehrende Geschichte betrifft meine Statur. Mit 1,76 m und rund 62 Kilo entspreche ich nicht unbedingt dem klassischen Adventure Bike-Klischee. Da kamen schon Fragen wie: „Kommst du da überhaupt runter?“ oder „Kannst du so ein großes Motorrad überhaupt bewegen?“ – zum Beispiel bei Shootings mit Bikes wie der KTM 890R.

Insgesamt sind solche Einsätze in den letzten Jahren etwas weniger geworden, auch weil Shootings oft sehr kurzfristig geplant sind ich meistens schon Veranstaltungen oder Kundentermine habe. Für mich haben meine Kunden und meine eigenen Trainings natürlich Priorität.

Gedanken
 zum Training

Du erwähnst die Wichtigkeit eines Trainers. Was waren die wichtigsten Tipps für Deine Karriere?

Ich habe über viele Jahre sehr eng mit Didi Lacher zusammengearbeitet – einem außergewöhnlichen Trainer, der viele Profis geprägt hat und auch für meine Entwicklung extrem wichtig war. Zu meiner Supermoto-Zeit war ich auf der Straße fast immer einer der Schnellsten, im Gelände dagegen eher der schwächste Fahrer innerhalb der Top-Gruppe. Genau dort haben wir angesetzt.

Die wichtigste Erkenntnis aus dieser Zeit war für mich, dass eigenes Gefühl und Außenwahrnehmung oft weit auseinanderliegen. Wie man sich selbst einschätzt und wie es tatsächlich aussieht sind zwei völlig verschiedene Dinge. Durch die Arbeit mit Didi habe ich im Gelände enorme Fortschritte gemacht – technisch, mental und im Verständnis für meinen eigenen Fahrstil.

Was machen selbst erfahrene Motorradfahrer oft falsch? Welche Angewohnheiten musst Du in Deinen Trainings am häufigsten geradebiegen?

Viele wollen zu schnell zu viel. Das ist wahrscheinlich der häufigste Fehler, unabhängig vom Fahrlevel. Am Ende sind es fast immer die Grundlagen, die den Unterschied machen: richtige Position, saubere Bedienung des Motorrads, Blickführung. Wir drehen in den Trainings oft nur an ein paar Stellschrauben und betreiben Feintuning, was dann einen großen Unterschied macht. Plötzlich verändert sich sehr viel.

Sobald man die Komfortzone verlässt, machen alle die gleichen Fehler: Man hält den Lenker zu fest, schaut zu nah vors Vorderrad, wird verkrampft. In dem Moment, in dem man wieder in einem Bereich fährt, in dem man sich wohlfühlt, ist plötzlich alles locker, der Blick geht nach vorne, das Motorrad läuft ruhig. Die Balance zwischen Herausforderung und Kontrolle zu finden, ist die eigentliche Kunst. Da hilft mir die Erfahrung, die Teilnehmer gut einzuschätzen und oft eher gezielt zu bremsen.

Wann kamst Du auf die Idee, ein Online-Trainingsformat zu entwickeln?

Die Idee entstand während des ersten Corona-Lockdowns. Wir konnten keine Trainings durchführen und es war auch nicht absehbar, wann wir wieder welche anbieten könnten. Auch war fraglich, ob wir das als Anbieter finanziell aushalten würden. Damals wurde das Projekt allerdings nicht umgesetzt, da mein damaliger Geschäftspartner große Bedenken hatte, vor allem in Hinblick darauf, dass wir kopiert werden könnten. Die Idee hat mich aber nie losgelassen.

Nach meinem Weggang vom Enduro Action Team Ende 2024 war für mich klar: Jetzt setze ich das um. Das hat dann länger gedauert als gedacht – mit Planung, Shootings, Budget und allem Drumherum fast ein Jahr. Denn jeder, der mich kennt, weiß: Wenn ich etwas mache, dann richtig!

Der Aufwand war enorm, aber das Feedback ist genau so, wie ich es mir erhofft habe. Die Rückmeldungen der Teilnehmer sind außergewöhnlich gut. Gerade im Einzel- und Kleingruppentraining ist das Online-Format inzwischen eine riesige Hilfe, weil mir die Teilnehmer vorab Fotos und Videos schicken können und wir schon vor dem eigentlichen Training gezielt an den richtigen Punkten arbeiten.

„Online trainieren“ klingt erstmal ungewohnt, aber dann sinnvoll. Welche Herausforderungen lassen sich online lösen?

Du hast recht, das klingt für viele erstmal ungewohnt – und genau da liegt noch die größte Hürde. Viele Fahrer, die mich kennen und offen dafür sind, nutzen das Angebot bereits, aber es ist noch im Aufbau. Das wächst stetig, und ich bin überzeugt, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis sich das Konzept vollständig etabliert.

Der größte Vorteil des Online-Trainings liegt im Verständnis. In einem Live-Training ist es oft so, dass den Teilnehmern irgendwann schlicht der Kopf raucht. Sie bekommen viele Eindrücke und Tipps und können irgendwann nichts mehr aufnehmen. Das kennt jeder, der schon einmal ein intensives Training gemacht hat.

Genau hier setzt das Online-Training an. Ich kann dort Dinge erklären, für die im Training schlicht die Zeit fehlt: Warum ein Motorrad so reagiert, wie es reagiert, wie Zusammenhänge funktionieren. Bildlich, ruhig und ohne Druck. Besonders für Fahrer mit wenig Geländeerfahrung ist das ein riesiger Vorteil. Dinge wie Stehposition, Gewichtsverlagerung, Beschleunigen und Bremsen lassen sich schon vorab üben – zunächst im Stand, später auf der Straße. Wenn man dann das erste Mal ins Gelände fährt, ist vieles bereits im Kopf und im Körper abgespeichert.

Das nimmt enorm viel Stress raus und sorgt dafür, dass die Fahrer mit mehr Sicherheit und deutlich mehr Spaß unterwegs sind. Im Live-Training können wir dann auf einem ganz anderen Niveau einsteigen und den Tag viel effektiver nutzen. Dann können viele Inhalte nicht einfach nur wiederholt, sondern gezielt verbessert werden.

Welchen Stellenwert hat die Academy-Community? Lernen Teilnehmer auch spürbar voneinander?

Die Community ist ein wichtiger Baustein – und sie darf und soll künftig noch deutlich wachsen. Das ist ganz ähnlich wie im Fitnessstudio: Zusammen trainieren, Fortschritte teilen, sich gegenseitig motivieren – das macht mehr Spaß und bringt mehr, als allein zu arbeiten.

Genau dahin soll sich die Academy entwickeln. Die Teilnehmer sollen sich gegenseitig unterstützen können, Erfahrungen teilen und voneinander lernen. Gleichzeitig wird der Austausch mit mir viel direkter: Statt langer E-Mails einfach ein Foto oder Video hochladen, ich schaue drüber und gebe ein paar gezielte Tipps oder verweise auf ein passendes Video.

Das Ziel ist ein lebendiger Austausch, bei dem jeder schneller weiterkommt – gemeinsam, aber trotzdem individuell begleitet.

Stichwort Mental-Training. Wieviel Platz nimmt das in Deinen Trainings ein?

Einen sehr hohen. Ich habe im Motorsport selbst gemerkt, dass ich mein volles Potenzial erst dann abrufen konnte, als ich begonnen hatte, mich auch mental damit auseinanderzusetzen. Technik allein reicht irgendwann nicht mehr.

Deshalb ist Mentaltraining fester Bestandteil meiner Arbeit. Ich greife auf einen Mentaltrainer zurück und führe regelmäßig Live-Calls mit Ralf von Rebel Sportcoaching, der diesen Bereich mitbetreut.

Wichtig ist mir, dass Mentaltraining nichts Abgehobenes ist. Viele Inhalte fließen ganz selbstverständlich und oft unbewusst in die Übungen mit ein. Vorbereitung, Fokus, Ruhe, Vertrauen: Das sind Dinge, die man trainieren kann, genau wie Fahrtechnik. Über die Jahre habe ich da viel Erfahrung gesammelt, und genau diese Impulse gebe ich gezielt weiter – im Training genauso wie in der Academy.

Stichwort Software: Wie schätzt Du als feinfühliger Profi die Qualität von modernen Assistenzsystemen ein?

Assistenzsysteme sind heute ein extrem wichtiger Bestandteil moderner Motorräder – und ihre Bedeutung wird weiter zunehmen. Entscheidend ist, dass man versteht, was das Motorrad macht und warum es das macht, wenn man eine Einstellung vornimmt oder verändert.

Die Systeme können gezielt unterstützen – in Sachen Sicherheit, Stabilität und Kontrolle. Gleichzeitig können sie aber auch bewusst so genutzt werden, dass sie mehr Dynamik zulassen, zum Beispiel beim Drift. Wichtig ist deshalb immer die Kombination aus Fahrer, Motorrad und Einstellung. Wie ticke ich als Fahrer, was möchte ich, welches Gefühl suche ich – und welche Assistenz hilft mir dabei, genau dorthin zu kommen? Dieses Verständnis ist der Schlüssel.

Wie wichtig ist das Erklären dieser Assistenzsysteme bei Deinen Trainings?

Sehr wichtig. Viele Fahrer schalten Assistenzsysteme viel zu früh zurück oder komplett aus. Gerade bei wenig Erfahrung mit leistungsstarken Motorrädern kann das aber schnell zum Nachteil werden.

In meinen Trainings geht es deshalb immer darum, zu verstehen: Was kann ich selbst, wo unterstützen sie mich sinnvoll und wann geben sie mir mehr Freiheit? Ziel ist, dass die Teilnehmer am Ende genau wissen, wie sie ihr Motorrad einstellen müssen, um entweder möglichst sicher unterwegs zu sein oder gezielt mehr Freiraum zu bekommen.

„Ride it. Train it. Drift it. Feel the Difference.“ Gibt es Momente, in denen selbst Du noch Unterschiede spürst?

Absolut – das ist ein permanenter Lernprozess. Man gewinnt ständig neue Erkenntnisse, probiert Dinge aus und merkt, dass jeder Mensch anders lernt und anders denkt. Der eine braucht Bilder, der nächste eine detaillierte Erklärung – darauf muss man eingehen.

Bei den Teilnehmern sieht man die Unterschiede oft sofort von außen, und sie spüren sie selbst sehr deutlich. Aber auch bei mir ist das so: Motorräder reagieren unterschiedlich, die Tagesform spielt eine Rolle, manche Trainings oder Trails laufen besser, andere weniger. Genau das macht es spannend. Diese Unterschiede wahrzunehmen, selbstkritisch damit umzugehen, zu hinterfragen, zu akzeptieren und damit zu arbeiten – das hört nie auf.

Du warst einer der ersten mit speziell angefertigten Supermoto-Stiefeln, fährst mit Nackenschutz. Was empfiehlst Du Fahrern mit „lässiger“ Kleidung?

Ich mache es gern an einem einfachen Bild fest: Jeder weiß, was ein Winkelschleifer ist. Wenn der auf voller Drehzahl läuft und man mit der Hand drankommt, entspricht das ungefähr der Aufprall- und Reibgeschwindigkeit bei rund 80 km/h auf Asphalt. So relativiert sich das Thema „leichte Handschuhe“ oder „lässige Kleidung“ sehr schnell – man versteht, was im Ernstfall passiert.

Ich selbst hatte das Glück, mit Daytona und Helmut Frey spezielle Supermoto-Stiefel zu entwickeln, die genau auf Supermoto-Anforderungen abgestimmt waren – und es bis heute sind. Bei Schutzausrüstung vertraue ich seit 2001 ich auf Ortema. Ich war beim Nackenschutz früh dabei und fahre ihn nach wie vor mit Überzeugung.

Mir geht es dabei nicht um Angst, sondern um Konsequenz. Wenn die Folgen eines Sturzes schwerer sind, weil auf Schutz verzichtet wurde, ist das einfach unnötig. Schutzausrüstung soll nicht einschränken, sondern dafür sorgen, dass man nach einem Fehler wieder aufstehen und weiterfahren kann. Und Fehler machen wir alle.

Bernd Hiemer –
 Der Show-Man

Du fährst Deine Show mit einer BMW GS 1300. Wie bereitest Du Dich darauf vor? Gibt es eine Choreographie oder lässt Du es einfach laufen?

Ein bisschen Vorbereitung und eine Testfahrt gehört schon dazu. Ich überlege mir vorab, was mir liegt und was erfahrungsgemäß beim Publikum gut ankommt. Gleichzeitig reagiere ich stark auf meine Tagesform und auf die Stimmung der Leute – was feiern sie, wo gehen sie mit?

Ich setze bewusst auf kurze, knackige Shows – lieber kompakt und spannend als zu lang. Das ist kein durchchoreografiertes Programm wie bei Chris Pfeiffer, der dafür über Jahre eine ganz eigene Kunstform entwickelt hat. Bei mir ist das eher aus dem Gefühl heraus: Ich lote vorher die Grenzen aus, weiß, was geht und was nicht und lasse es dann laufen. Also: Viel Erfahrung, ein bisschen Intuition und ein gutes Gespür dafür, was live funktioniert.

Was macht Dir während einer Show am meisten Spaß?

Ganz klar: Das Motorradfahren an sich. Die Show ist für mich auch eine Chance, Motorrad zu fahren und zu zeigen, was möglich ist. Ich hätte ehrlich gesagt auch Spaß, das ganz für mich allein zu machen – ohne Publikum, ohne Trubel. Das Fahren selbst ist schon das Highlight.

Womit driftest Du lieber? GS oder Husky?

Ich drifte eigentlich immer, wenn ich alleine, ohne Kunden, fahre – völlig egal, auf welchem Motorrad. Ob GS, Husky oder sogar eine BMW R18 Bagger: Wenn es geht, versuche ich, das Motorrad in den Drift zu bringen. Das ist meine Leidenschaft und ein Teil von dem, was mich fahrerisch ausmacht: das Spiel mit dem Grenzbereich.

Nicht ganz ernst gemeint: Wieviele Fehlermeldungen erhältst Du von Deiner GS während einer Show? 😉

Es ist tatsächlich schon passiert, dass ich den Notruf ausgelöst habe – zum Beispiel in Friedrichshafen. Durch einen Sprung kam eine Fehlermeldung rein, die ich während der Fahrt deaktiviert habe. Aber das ließ sich regeln – also alles im grünen Bereich.

Gibt es auf dem Motorrad irgendetwas, was sich für Dich nicht gut anfühlt? Wann brichst Du eine Fahrt, eine Show, ein Training ab?

Ganz klar bei technischen Themen. Wenn ich merke, da stimmt etwas nicht – Fehlermeldungen, Spiel, ein ungutes Gefühl – dann ist Schluss. Technik geht immer vor.

Bei Shows fahre ich grundsätzlich mit genügend Reserven. Wenn etwas nicht nach Plan läuft, habe ich so immer einen Puffer, um sicher rauszukommen. Meist spürt man technische Probleme ohnehin frühzeitig. Ein Training oder eine Show wegen Tagesform abzubrechen, kam bei mir bisher nicht vor. Ich bin da zum Glück sehr stabil, keine Migräne, keine Ausfälle.

Und ehrlich gesagt: Die Vorfreude ist meistens so groß, dass es am Ende gut läuft.

Bernd, vielen herzlichen Dank
 für dieses grandiose Interview!

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Ergänzende
 Links

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